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Économie numérique

Bruno Marzloff : manifeste pour une ville «vraiment intelligente»

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Pour Bruno Marzloff, sociologue et fondateur du Groupe Chronos, il ne suffit pas d’optimiser le fonctionnement des infrastructures de la ville avec des données et des outils numériques pour la rendre « intelligente ». Le numérique nous offre des leviers pour nous mesurer aux défis de la ville durable, dans toute leur complexité. Et il est temps d’y réfléchir. 

RSLN : Comment abordez-vous la question du numérique
dans la ville ? 

Bruno Marzloff : Dès notre travail sur le programme Villes 2.0 avec la Fing, nous avions annoncé l'éditorialisation de la ville, avec ce qu'elle comporte de circulation de l'information dans des mouvements ascendants autant que descendants. De là, nous avons extrait la problématique de la donnée, avec le souci d’explorer les dimensions opérationnelles de la ville intelligente. 

Le constat est le suivant : des services numériques innovants, toujours plus nombreux, contribuent au développement des territoires. Ils s’appuient sur des données qui proviennent aussi bien d’acteurs publics que d’acteurs privés et d’individus. Sur quelles bases envisager le partage de ces données ? Que seront, à l’avenir, ces boites noires, ces bourses d'échanges de données ? Ce sont les questions que nous posons dans le cadre de notre cluster DatAct, co-piloté avec l’agence de design Le Hub. Il est clair que si des données circulent, elles doivent avoir une instrumentation : il faut définir en amont les conditions d'ouverture et d'échange, et en aval, ce que cela produira en termes de services.

 

Quels sont les enjeux politiques ?

Ce qui se passe, c'est un télescopage de trois trajectoires différentes formant un triangle, entre trois acteurs élaborant chacun sa vision de la ville intelligente :

- Celle des grandes entreprises de services, qui a commencé assez tôt, avec un cortège de solutions techniques et de discours qui pénètrent la population et les territoires. 

- Celle des territoires, qui ont commencé à se poser des questions : il s’agissait de ne pas réduire la question à quelque chose de purement marchand. Ces questions, les collectivités les explorent par le biais d’appels d'offres et en lançant des politiques de la donnée.

- Celle des usagers, dont on oublie souvent qu’ils sont la donnée, mais aussi son émetteur, son exploitant et son client.

Ce triangle forme aujourd’hui le marché de la donnée. Il faut essayer de comprendre quelle est la promesse, et qui fait quoi dans cette affaire. C’est dans cette démarche que nous avons lancé, avec Villes Internet, la Cité des Services, pour déporter le poids non pas sur le numérique, non pas sur les technologiques, mais plutôt interroger le service public, en pleine mutation.

Vous expliquez qu'il faut se débarrasser de la « ville numérique ». Que voulez-vous dire ?

La « ville numérique », c'est un fantasme : nombreuses sont les collectivités qui pensent encore que le numérique, c’est de la magie, qu’il résoudra tous les problèmes avant même qu’ils soient formulés. 
 
C’est vrai, les villes et les territoires sont perclus de problèmes. L’Etat s’évertue à les gérer en déléguant davantage de compétences aux acteurs privés. Mais il doit surtout s’engager différemment, car l’économie à elle seule ne suffit pas à résoudre les problèmes du service public. Pour l'environnement, par exemple, on a des objectifs à atteindre : comment fait-on ? Plus les défis sont insolubles, et plus la dimension magique des intelligences est convoquée. Pourtant les entreprises ne font pas de magie... et invoquer indéfiniment des formules de « smart city » ne résout rien.
 
Bien sûr, les grandes entreprises sont dans leur sujet, mais en les observant, nous faisons la remarque suivante : les solutions de « ville intelligente » font consensus dès lors qu’elles s'inscrivent dans le leitmotiv moderne du « plus vite, plus loin ». On se focalise toujours trop sur les infrastructures. Heureusement, aujourd’hui, il s’agit plus de les « optimiser » que de les démultiplier à l’infini. Il n'empêche qu'en se limitant aux infrastructures, on ne peut pas surmonter les défis qui se posent à la ville, car on n’agit que sur l'offre, et on ne régule que l'offre
 
Agir sur les infrastructures, pourquoi est-ce insuffisant ?
 
Dans une approche productiviste, on a tendance à penser qu'il suffit de construire des routes et d’augmenter le nombre de voies pour fluidifier le trafic, et qu'ainsi on permet à un nombre toujours plus important de voitures d’aller plus loin. De la même manière, on pense qu'il suffit d'augmenter sans cesse le débit de nos connexions à Internet pour surmonter l'accroissement de la demande. Mais en réalité, cette logique est une fuite en avant : l'augmentation de la vitesse des transports, par exemple, ne fait qu'étirer sans fin l'espace de la ville, au rythme d'un département français bétonné tous les dix ans. Source de dépenses énergétiques considérables, cette consommation déraisonnable de l'espace nous confronte à la fois à la finitude du territoire, à la fragilité de notre environnement... auxquelles s'ajoute le stress de déplacements domicile-travail chronophages. La vitesse a beau être synonyme de liberté, quand chacun pense pouvoir y accéder en achetant sa propre voiture, la vitesse globale se réduit sous l'effet des congestions urbaines... en générant beaucoup de nuisances. 
 
Alors, oui, avec le numérique on peut soulager les infrastructures, ce qui est excellent : l’optimisation du fonctionnement de la ville est une étape nécessaire. Mais pour être vraiment « intelligente » la ville ne peut se limiter à cela, car elle continuera d'être rattrapée - et dépassée - par la demande, dans un mouvement inflationniste des mobilités
 

Dans ce cas, qu’est-ce qui définit une ville intelligente ? 

La vraie intelligence commence quand on regarde au-delà de ces conditions infrastructurelles pour passer à une logique de services – c’est-à-dire, cesser de se focaliser sur l'offre pour s'intéresser à la demande. Et agir sur elle. 

Il y a de nombreuses manières de faire cela, dans tous les domaines. Prenons l’exemple des transports : pour mieux connecter l’offre et la demande de déplacements, pourrait-on intégrer la voiture individuelle dans une offre globale de mobilité ? Interviewé dans la revue M3 du Grand Lyon, Yves Crozet esquisse cette possibilité en déclarant : 

« Ma conviction est que les marges de manœuvre ne se situent pas dans les transports en commun, mais dans la voiture ! Aujourd’hui, il y a davantage de places libres dans les voitures que dans les trains ».

C’est une remarque que je trouve extrêmement pertinente : la voiture assure aujourd’hui 80% des déplacements, et en fera autant demain. Mais avec un parc qui va se ratatiner, car avec les services de covoiturage et d’autopartage, on va optimiser les capacités des véhicules. Exit, la figure de l’« auto-soliste » qui représente jusqu’à 75% des déplacements. 

On peut aussi renvoyer la charge de la preuve du besoin d'une nouvelle infrastructure au maître d'ouvrage : est-ce que la somme des externalités négatives justifie que l'on fabrique cette infrastructure ? Est-ce vraiment le meilleur moyen d’atteindre les objectifs que l'on s'est donnés ?

Ce genre de questionnement oblige à s’inscrire dans une logique de décloisonnement, et à aborder les problèmes dans leur dimension systémique. L’intelligence impose de remettre en question certaines idées reçues. Par exemple, plutôt que d’investir dans des tramways, n’aurait-on pas un meilleur résultat si l’on consacrait la même somme à augmenter la fréquence des bus existants ? 
 



Quelles seraient les premières mesures à mettre en œuvre pour que la « ville intelligente » soit vraiment intelligente ?

Finalement, où se trouvent véritablement les intelligences ? Pour nous, ce sont celles qui offrent la maîtrise des usages – par exemple, ceux de la mobilité – pour les usagers, mais aussi pour l'ensemble des parties prenantes, y compris les collectivités.
 
Si on demandait à un travailleur sur deux de travailler deux jours par semaine en dehors du siège, la somme des externalités serait de 40 milliards d'euros de bénéfices cumulés pour les ménages, les entreprises et la collectivité. Pour l’entreprise comme pour les travailleurs, c’est une réponse à des problématiques de productivité et d'absentéisme. Pour les collectivités, c’est moins d'infrastructures à entretenir, moins de pollutions à gérer... Pour tous, c’est une meilleure qualité de vie. 
 
Où se situent les ruptures qui vont permettre de penser cette autre ville ? Quels sont les leviers, les points d’appui ? Il faut d'autres indicateurs que ces seuls 40 milliards d'économie, qui s’apparentent, en fait, à une réduction du PIB. Comment mesurer ces pratiques en indicateurs qui révèlent tout ce qu’elles ont de positif ? On sort du champ de la ville intelligente stricto sensu, mais cela fait partie de ses questionnements.
 

Sur quelles valeurs fonderait-on cette démarche ?

Pour traduire tout cela en termes opérationnels, on peut analyser la mobilité comme un capital inextensible – l’expérience a montré que, quelle que soit la vitesse de nos déplacements, on a un budget-temps alloué à la mobilité qui reste constant, car les distances parcourues augmentent proportionnellement.

Ce budget-temps se décompose en deux formes de mobilité, réparties de façon très inégale selon les populations : la mobilité subie, et la mobilité choisie. Pour les trajets domicile-travail, le temps de déplacement moyen est tel que le soir, on n’a plus la force de bouger. Comment retrouver un équilibre entre le temps subi et le temps choisi ? La demande de l'usager est là. Ce ne sont pas des réflexions stratosphériques : il est possible de trouver des indicateurs pour mesurer cela, y compris dans le PIB. Pour que la ville devienne réellement « intelligente », il serait grand temps d’impulser cette démarche de réflexion et d’élaboration des indicateurs qui tiendraient compte de ce qu'est réellement, aujourd’hui, la demande des usagers.

Et quel est le rôle de la donnée dans ce schéma ?

Les données sont le carburant des intelligences. On passe d'une donnée statique à une donnée dynamique, qui peut dès lors devenir prédictive. Sur les données transport, par exemple : avec Georges Amar, nous considérons que la moitié de la mobilité, c'est de l'information. Si on agrège suffisamment d’informations en temps réel, on peut agir au niveau d’une mobilité globale, qui dépasserait les oppositions enfermantes, comme par exemple le diptyque auto/transports en commun. 
 
Pourquoi, dès lors, ne pas proposer des abonnements à une mobilité intégrée, rassemblant tous les moyens de transport, qui serait débitée à la fin du mois en fonction des déplacements consommés ? Beaucoup de solutions nouvelles peuvent exister, car il devient possible d’ajuster l'offre à chaque instant, en jouant sur les tarifications pour réguler le trafic, par exemple. Au final, cette ville « intelligente », qui se « met à jour » en temps réel, nous donne les moyens d'agir sur la demande en incluant tout le panel de moyens de transport disponibles. Elle n’en sera que plus durable, et même plus « désirable », si l’on s’attaque en priorité à la mobilité subie.
 
Je prends ici l’exemple des mobilités, mais en réalité, on peut tenir ce discours à l’identique pour de nombreux autres domaines, comme l’énergie, le travail, la santé, l’éducation... il n’y a, au fond, qu’un seul dénominateur commun : l’intelligence. Car c'est bien de cela qu'on parle : dans tous les domaines qui composent la ville, le numérique est utile, mais ce n’est que le point de départ de la réflexion. La ville intelligente ne se réduit pas à des problématiques de productivité. C'est surtout une démarche d'écoute des citoyens : « quelle est la demande ? ». On est dans du dialogue, cela circule, on devient proactif. C'est du service, ni plus, ni moins.
 

Pour finir, comment les collectivités peuvent-elles agir dans ce domaine ?

Cela nous amène en effet à la question du jeu des acteurs et des gouvernances : il faut inventer de nouveaux outils transactionnels entre la ville et l'entreprise. On ne peut plus continuer dans les modèles actuels de coopération, entre des partenariats public-privé très permissifs et des modes de faire traditionnels, trop descendants. On pourrait trouver d'autres modalités de rémunération à mi-chemin entre ces deux figures, comme par exemple, des revenus indexés sur les économies que fera faire l’entreprise à la collectivité.
 
Pour finir, il faudra définir où se situe la valeur de ces données. Personnellement, je fais le pari qu'il y aura des valeurs sociales : le plus gros de l'abondement des données procède des usagers, il faut donc une forme de restitution. Aujourd’hui, chacun dispose de sa « data-room », son petit établi de bricolage des données. Un vrai bac à sable, pour le moment, mais on est tous dedans. Comment s’organisera le partage ? Où sont les marchés ? Tout reste à construire.

> Pour aller plus loin : 

Tommy Pouilly (@5h55) le 29/06/2012
Tommy
Tommy Pouilly (@5h55) le 29/06/2012

3 Comments


CHARLES Frédéric

Certes, mais la ville numérique est une étape indispensable pour se rapprocher de la ville intelligente. Et comme le label "Ville Interne - 5étoiles" en est encore au site web interactif, il y a du chemin et du temps pour y arriver...
Mais la direction est donnée

le 02 July 2012
Pascal

Ou comment parler de choses évidente avec un vocabulaire ronflant.

le 23 October 2012
vandenberghe

Les problématiques que vous décrivez sont DEJA au coeur des projets de villes intelligentes. Vous commencez par en donner une vue réductrice pour expliquer ce qu'ils devraient être. Mais c'est ce qu'ils sont !  

le 06 February 2013

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